A produção global de alimentos precisa aumentar 60% até 2050 para garantir o equilíbrio alimentar de uma população crescente, segundo dados da Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura (FAO).

A necessidade de ampliação expressiva dessa produção e o avanço das mudanças climáticas são grandes desafios que colocam o Brasil em posição de destaque internacional. O país é um dos raros lugares onde é possível conciliar expansão da agricultura e proteção das florestas, o que pode colaborar com a solução para esses problemas.

Isso ocorre porque o país ainda está longe de atingir todo o potencial produtivo das áreas já abertas. Grosso modo, dos 850 milhões de hectares do país, 550 milhões ainda estão sob a forma de vegetação nativa, em áreas protegidas, terras indígenas, assentamentos, propriedades privadas e algumas porções significativas na Amazônia ainda não destinadas.

A área de lavoura, na qual exercemos liderança na produção mundial de vários produtos, ocupa aproximadamente 70 milhões de hectares ou 8% da área total. Além disso, temos 200 milhões de hectares de pastagens, com atividades econômicas muito pouco produtivas, com média de uma cabeça de gado por hectare.

É verdade que há muita discussão sobre a precisão desses números, mas as ordens de magnitude já pintam um quadro bastante claro: o país tem vastas extensões de terra, principalmente sob a forma de pastagens, com grande aptidão agrícola e que estão subutilizadas. Não é preciso desmatar para produzir mais.

Um instrumento para ajudar o país a utilizar o potencial das áreas já abertas e reduzir a pressão de desmatamento é o planejamento da logística. Corredores logísticos, fruto de um planejamento setorial e territorial alinhados e de um marco regulatório apropriado, podem criar os incentivos corretos para isso. Mas, até hoje, a relação histórica entre a construção de estradas e a ocupação desordenada em seus entornos explica mais de 80% do desmatamento na Amazônia.

Não precisa ser assim. O Brasil desenvolveu um eficaz mecanismo de monitoramento e combate ao desmatamento com base nas informações de satélite, em tempo quase real, e que ainda pode ser usado junto ao cadastro georeferenciado de cada imóvel rural, para controlar os efeitos adversos da expansão da infraestrutura logística. Com isso, o planejador tem ao alcance das mãos opções de políticas para a logística que podem influenciar na redução de emissões derivadas do uso da terra.

Portanto, uma logística mais inteligente pode reduzir as pressões por desmatamento ao longo das estradas e promover o desenvolvimento de lavouras em áreas de pastagens subutilizadas. Além disso, pode integrar modais de transporte como ferroviários e aquaviários, reduzindo as emissões de carbono diretas e indiretas de forma substantiva.

Este é o objeto do Grupo de Trabalho (GT) de Logística de Baixo Carbono da Coalizão Brasil Clima, Florestas e Agricultura: focar na logística de transporte de cargas das atividades florestais e agropecuárias do país e no processo de tomada de decisão sobre modais, incluindo suas emissões diretas e seus efeitos sobre padrões de uso da terra.

O objetivo principal do GT é promover a logística de baixo carbono com base em critérios ambientais, sociais e econômicos, por meio da produção de conhecimento, articulação política e formulação de propostas para incorporação no Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI), nos Planos Decenais e de Longo Prazo de Energia (PNE e PDE) e, consequentemente, na meta climática (NDC) do Brasil. E, para isso, o GT pretende apoiar a realização de planos setoriais de logística de transporte, indicando vias de realização dos planos nacionais. Além de evidenciar dados e casos práticos que promovam os caminhos para sua implementação. Uma logística mais inteligente e moderna é essencial para a competitividade do país, afinal a vastidão territorial determina os custos de transportes.

A exportação agropecuária, que responde por um terço da balança comercial do país, chega a percorrer 1.500 km em terras nacionais antes de chegar a um porto exportador. Esse deslocamento é feito predominantemente através de rodovias, o modal de transporte de carga mais caro e com maior emissão direta de GEE. O custo dessa logística chega a representar 8% da receita líquida nas empresas do agronegócio, ou até 30% no caso de empresas do Mato Grosso. O baixíssimo uso do transporte por água (11% para cabotagem e 5% para hidrovias) e por ferrovias (15% das cargas inter-regionais, segundo a Empresa de Planejamento e Logística) ignora que estes são os modais mais baratos para as distâncias percorridas pela produção agropecuária com fins de exportação. Há uma clara necessidade de aprimoramento da matriz nacional, por meio do gerenciamento mais eficaz dos corredores logísticos, combinando modais de forma mais eficiente, para que a redução de emissões esteja alinhada à redução de custos. Por todos esses motivos, é possível prever que o GT atua em uma questão central para a agricultura brasileira, pois a agenda da logística de baixo carbono se traduz em ganhos de competividade, preservação das florestas e manutenção do clima.

FONTE:

*Juliano Assunção é Diretor da Climate Policy Iniciative e Professor de Economia da PUC-Rio;

*Ana Cristina Barros é Diretora de Infraestrutura para América Latina na The Nature Conservancy ;

*Celina Carpi é Membro do Conselho de Administração do Grupo Libra;

*Valéria Militelli é Diretora de assuntos corporativos da Cargill e Presidente da Fundação Cargill Climate Policy Iniciative, The Nature Conservancy, Grupo Libra e Cargill são membros da Coalizão Brasil Clima, Florestas e Agricultura. Os autores coordenam o Grupo de Trabalho (GT) de Logística de Baixo Carbono da Coalizão.